2026年5月21日，小米汽车正式推出YU7标准版，售价23.35万元，较最初定价23.99万元下调了6400元。雷军在发布会上坦言：“这个价格是我们咬着牙定的。”这一调整的直接目标是瞄准特斯拉Model Y后驱版（26.35万元），价差拉大至3万元，形成“标准对标准”的直接对标。
过去10个月YU7与Model Y的战绩是“八败两胜”
标准版以643km CLTC续航（Model Y为554km）、5.9秒零百加速、752V高压快充平台的账面数据全面占优。更重要的是，全系标配激光雷达和700TOPS算力的Thor芯片，高阶智驾终身免费，而Model Y的FSD需额外付费。这些参数构成了标准版在“入门级”价格区间内的强竞争力。
再看YU7 GT版，38.99万元起售，最高42.99万元。GT版搭载V8s EVO+V6s Plus双电机，综合马力1003匹，零百加速仅2.92秒，纽博格林北环跑出7分22秒755的圈速，大幅刷新量产SUV纪录。搭载897V超高压平台与101.7kWh电池，CLTC续航705公里，支持5.2C快充。以不到40万元的价格获得千匹马力+纽北纪录+碳陶瓷刹车的组合，在40万级纯电SUV市场几乎没有直接对位竞品，定位精准、差异化明确。
不过，价格竞争力不等于绝对的销量胜算。雷军本人坦言，过去10个月YU7与Model Y的战绩是“八败两胜”，核心原因在于早期主动砍掉标准版导致了产品线错位。新款标准版的推出正是为了弥补这一失误。定价策略本身没有硬伤，但能否转化为销量增长，还要看市场的真实反馈。
小米SU7为何能一炮走红？能红多久？
小米SU7自2024年3月底上市以来，走过了完整的产品生命周期。截至2026年4月30日，SU7上市10个月累计交付23.2万台。2025年全年交付约25.8万辆，2025年9月单月交付突破4万辆。首代SU7生产周期内累计交付超38.1万辆。YU7方面，自2025年6月首发至2026年5月，累计交付已达23.3万台。今年1月SU7以37869台销量夺得月度冠军，4月小米汽车整体交付超3万辆，首四个月累计达10.9万辆。小米SU7的热销绝不是偶然？
第一，差异化产品定位是核心驱动力。小米并没有在20万级市场对Model Y形成“取代”关系，而是撕开了“数码用户的买车需求”这一细分用户池。SU7的“手机车机无缝互联”“百吋投影幕布”恰好戳中了从手机圈转过来的数码党的痛点，形成了一套与特斯拉截然不同的用户画像。
第二，效率驱动下的高性价比打法和品牌势能。小米内部的管理效率和渠道效率可能是传统车企的2-3倍。SU7上市以来坚持不降价（早期），叠加雷军本人高频率的话题营销，形成了持续的品牌热度。同时，SOA全链路数字化的产销体系大幅压缩了库存成本和管理成本，让高配低价的策略能够持续落地。
第三，生态协同带来差异化价值。人车家全场景联动是其他车企难以复制的独特壁垒。从手机到车机、从智驾到家居的无缝体验，构成了小米汽车特有的用户留存和转化闭环。
小米SU7畅销背后浮现的质量问题不可忽视
2025年10月，小米汽车宣布召回2024年2月至2025年8月生产的SU7标准版共计116887辆，原因是L2高速领航辅助驾驶功能在极端场景下预警不足，存在碰撞风险。这是小米汽车首次公开大规模召回，虽然采用OTA方式升级而非物理维修，但对用户信心的冲击仍然存在。
同一时期，小米SU7 Ultra陷入“碳纤维双风道前舱盖”功能争议。车主实测发现，售价4.2万元的碳纤维机盖实际功能与宣传严重不符，且小米通过OTA将马力从1548匹限制至900匹，引发数百名车主的集体维权和退车诉求。
此外，在各大投诉平台上，尾灯无故开裂、车机黑屏重启、座椅异响、内饰划伤等品控问题屡见不鲜。这些质量问题叠加在一家尚未满两年的车企身上，使得“小米汽车到底靠不靠谱”成为越来越多潜在消费者内心的关键判断。
小米SU7销量能可持续增长吗？
综合来看，小米汽车未来的销量增长面临至少三重阻力。
质量信任危机首当其冲。大规模召回和Ultra功能争议已经造成了初步的品牌声誉折损。如果类似事件再度发生，将直接影响新用户的下单意愿，进而抑制销量增长空间。对于一个以高端形象示人的新品牌，信任一旦受损，修复成本可能极高。
品牌客群单一，难以向主流用户群体扩张。当前小米车主仍以“数码党”为主，与追求极简设计的特斯拉用户、追求混动家用的比亚迪用户呈现出明显的圈层分层。特斯拉用户极少因小米降价而转投，而小米若要实现2026年交付55万辆的目标，就必须突破现有圈层，向更广大的家庭用户和市场“蓝海”渗透。但目前来看，小米品牌在三四线城市和传统车置换客群中的认知度和号召力仍显不足。
车型矩阵不够完善，单一爆款抗风险能力较弱。虽然SU7和YU7双车并行，但产品线仍集中在20至40万区间，缺乏10万级入门车型和更高端的旗舰车型进行层级背书。SU7首代停产至新SU7正式交付之间存在产线切换窗口期，3月销量下降也验证了过渡期的风险。面对比亚迪全价格带覆盖的战略，小米的产品纵深尚需补齐。
写在最后
小米当前正处于“从数码品牌向汽车品牌”的心理跨越阶段。新产品线定价策略调整表明其虚心接受市场检验的姿态，但真正的考验在于：当第一批“数码党”尝鲜完毕之后，如何用持续稳定的产品质量和渠道服务留住用户，让下一批主流家庭用户愿意选择小米。
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